“在今后五六年內，如果比亞迪放棄電動車項目完全在情理之中。”上海一資深汽車分析師如此對理財周報說。
近一段時間，市場陡然傳起“比亞迪危機”。理財周報記者深入調查，問題直指距離比亞迪深圳總部1394公里的寧波。比亞迪的寧波中緯半導體公司。
“至少比亞迪要填進去20億”。一位極其熟知寧波中緯的人士透露，“而且還不知道有沒有眉目。”
2億殺入芯片銷金窟
“這個公司大概每個月要虧5000萬，這個速度至少要燒三年。”知情人士今日向理財周報記者透露。
窟窿如此之大？這位人士，正是2008年10月6日比亞迪以2億收購的寧波中緯半導體公司，彼時，距離巴菲特入股剛過去一周。王傳福旋風一樣的動作再次激起市場反響。有人猜測，王傳福有意介入半導體代工。
而實際上，王傳福的野心比這個要大得多。上述人士介紹說，“王傳福是想做電動汽車驅動電機（主要由驅動芯片與電源管理器件組成）的研發和生產，他想要控制整個電動汽車產業鏈。”
但關于寧波中緯的實際情況，卻鮮為人知。
據上述人士透露，寧波中緯完全是寧波市政府一次失敗的項目，投資了約30億，但最終成了一個爛攤子。
中緯于2004年5月第一片芯片出貨后，花了兩年時間才達到1萬片/月的產量，該公司董事長馮明憲曾表示，一廠有望達到4萬片/月，但直到破產時一直未達到。
而這個被稱為“浙江省規模最大、技術含量最高的IT龍頭項目”，所用的設備卻是臺積電早已淘汰的6英寸生產線。最后，寧波市政府有意以極低的價格出售該公司。
而據上述人士透露，國內另一家知名高科技企業集團曾十分感興趣，也十分好奇。故派了不少資深技術人士去探究竟，“最后發現原來是個窟窿，每個月要燒5000萬，按照芯片行業的培育成長規律，比亞迪在該項目上要實現標準產出，要燒三年之久，燒不起。”
這一收購亦并不被業內看好。芯片設計產業正呈現集成化、平臺化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設計公司的大敵，小公司設計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領域并無積累的比亞迪可能事與愿違。”Frost&Sullivan分析師常遠翔說。
“改造成本巨大。”上海一汽車行業分析師如此評價。“比亞迪光是在此一環節上就要投入二三十億的資金。”
新能源汽車高成本之重這還只是王傳福龐大夢想中的黯然一角。
在進入2009年后，在比亞迪傳統汽車緊鑼密鼓推出的同時，電動車卻幾乎是裹足不前。在比亞迪今年40萬輛目標中，F3要銷售18萬輛，F6為5萬輛，F0為9萬輛，F3R為2萬輛，今年計劃上市的5款新車承擔6萬輛……幾乎沒有新能源汽車的事。
這一切與一兩年前，比亞迪高唱2009年實現新能源汽車量產的目標相去甚遠。
做新能源汽車不僅是王傳福的夢想，更是比亞迪面臨的現實戰略選擇。在傳統汽車領域，始終處于邊緣的比亞迪，想利用新能源轎車的“低門檻”，首先搶占市場。
王傳福認為自己在新能源汽車上有兩大優勢：第一，比亞迪是“電池大王”，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領域的制造商；第二，他們有低成本制造的經驗。
但新能源汽車的門檻并沒有比亞迪想象的那么低，比亞迪首先要面對的，是否能夠將其手機電池制造的低成本能力平移到新能源汽車的制造上來？
事實上，比亞迪遭遇的第一個巨大挑戰即在于其所炫耀的“技術”，尤其在電池方面。
如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產工藝流程大致相當，“但最大的問題是你不知道怎么做。天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。
“電池其實是一個活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學反應，與機械零件相比，其彈性大得多。”毛認為，通過電池管理系統來彌補動力電池性能的不足是一個有效的途徑。但中國在這一領域的技術積累相當匱乏。
“對電池管理系統而言，一個最簡單的挑戰是如何保證車廂內的電池溫度。天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對記者解釋“電池最適應工作的溫度是30度左右，低一點高一點都不行。”在他看來，F3DM之所以采用了風冷技術，乃是迫不得已。“這種技術并不成熟，即使全球領先的豐田汽車也沒有采用水冷技術。”
而在電池系統的一致性方面，比亞迪面臨著更為巨大的挑戰。僅就電池的涂布工藝，在生產過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動化監控設備即時調整，否則其電池制成品就必然會出現一致性不符的問題。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室邱恩超博士說。“而一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調試。”
溫旭輝甚至認為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設備，利用“人海戰術”所建立的競爭優勢。一個鮮為人知的事實是，2005年，比亞迪進入筆記本電池市場，希望成為戴爾筆記本電池的供應商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。
而“稍有不慎，成千上萬個電池就會報廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”毛煥宇說。
犯錯誤的成本很昂貴：一條3000萬安時的動力電池生產線投入就高達1.5億元，一個工位的設備就高達500萬元以上。這些精密設備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設備調試的機會成本也極為高昂，這種全套自動化的生產接近于剛性生產，但生產的數量卻無法簡單放大。“僅改進產能的損失就動輒高達幾千萬，而且改進效果也并不能令人滿意。”賈新光表示。
為了要保證一致性，就不得不用進口的。但是高度依賴進口又會導致兩個致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎設計，沒有能力去改動設計，也不可能根據實際使用需要將控制器持續優化。
王意識到了這一點。但令他感到進退兩難的是其電機控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅動模塊如果進口外購，成本樂觀估計至少在1.5萬元。
“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅動技術出現巨大的技術突破才行。”溫旭輝悲觀地說。依照其經驗，成本并不是隨著量產規模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。
而“比亞迪在新能源汽車上，之前幾乎沒有任何積累。”上海一資深汽車行業分析師告訴記者。所以，即使在一些最基礎的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。甚至，他們必須在深圳為自己生產的電動車建設充電樁。
“比亞迪的新能源汽車上，面臨著技術和成本的巨大挑戰。”記者采訪的上述多位分析人士均向記者表達了如此觀點。
“我不知道還有多少利潤可以讓”
此外，比亞迪的既有業務盈利能力一直堪憂。
雖然因為今年上半年汽車業務的銷售大增，其銷售收入有大幅度的提升，但凈利率卻從2008年15%大幅下降為2009年同期的9%。
“比亞迪凈利潤下降的主要原因是其主營業務，汽車毛利率的下降導致的。”興業證券汽車行業一資深分析師表示。
上述分析師表示：“據我所知，比亞迪的汽車銷售毛利率要比國內的其他汽車品牌來得低。”
汽車毛利率大幅下降的主因，直接來源于比亞迪為搶占傳統汽車市場，而實行的被業內人士總結為“模仿”和“低價營銷”的戰略。
目前為止，比亞迪所公布的每款車型幾乎都多多少少卷入一些是非。
為何王傳福奉行這套戰略？在汽車行業資深專家賈新光看來，“一來是比亞迪沒有太強的研發團隊，二來比亞迪品牌并不能產生太強的消費認同。”
所以，模仿可以幫助比亞迪迅速的打開市場規模。2009年1-8月，比亞迪汽車完成了產20.68萬輛，銷售24.69萬輛的成績，已經超越了2008年全年的產銷量。比亞迪F3/F3R/F0等多款車型均出現同比倍增的態勢，F3的銷量更是達到同比130%-140%高增長。
當如F3這樣的主力車型的月銷量由幾千輛上升到幾萬輛時，對公司的整體利益貢獻越來越大時，比亞迪更加傾向于F3的銷售。
但F3作為一款典型的防襲作品，其并不具備品牌價值，它最大的競爭優勢只有相對花冠便宜將近一半的價格。所以，比亞迪要想維持這款主力產品在市場的表現，唯一能做的就是不斷的壓低價格。
但毛利率已經降到了一個危險的臨界點。目前作為比亞迪銷售主力的F3的價格，甚至比配置更差的捷達的市場價都要低將近一萬。
“我不清楚它還有多少利潤空間可以再退讓。”上述分析師表示。
王傳福拿什么驅動瘋狂的造車夢
因為上述原因，比亞迪既有產業的造血功能的異常貧瘠。
“從2002年比亞迪在H股上市以來歷次的募集的資金，按銀行同期的利率計算，利息都超過40億人民幣。”而比亞迪從2002年到2008年的凈利潤的總和，也沒有超過38億。
“還不如存利息。”上述匿名企業高層人士表示。
“從某種角度說，這幾年可以說沒有賺到什么錢。”
而比亞迪公布的2009年中報顯示其賬面資金20.55億，資產負債率為56％
這指向了王傳福面臨的最嚴峻考驗：拿什么驅動瘋狂的造車夢？
除了電池和芯片研發兩項大考，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎原料以制造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領域全球最大的買家。
在過去6年，比亞迪至少已在電動車項目上投入了超過10億元，此外，如果算上以電動車生產為主的深圳新基地，其總投入則將超過50億。
“我很擔心，王傳福到底能不能拿出這幾十個億來搞芯片。”上述高層人士說。
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