受成品油價(jià)格“三連跌”影響，航空燃油附加費(fèi)、出租車燃油附加費(fèi)相繼下調(diào)。記者近日走訪發(fā)現(xiàn)，此前屢次跟風(fēng)油價(jià)上漲的圓通、中通、韻達(dá)等國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)均未下調(diào)價(jià)格，引發(fā)消費(fèi)者不滿。
消費(fèi)者降價(jià)呼聲高
自2011年起，快遞業(yè)屢屢發(fā)生漲價(jià)事宜。2011年9月，受油價(jià)和人工成本上漲影響，圓通快遞率先宣布在全國(guó)范圍漲價(jià)，隨后韻達(dá)快遞、中通快遞、順豐、申通、匯通等國(guó)內(nèi)知名民營(yíng)快遞公司也不同程度地上調(diào)了運(yùn)價(jià)，從事公路運(yùn)輸?shù)牡掳钗锪�、天地華宇等物流企業(yè)也提高運(yùn)價(jià)。
今年油價(jià)兩次上漲并“破8”之后，快遞公司再次調(diào)價(jià)，平均漲幅為3到6元。受之影響，淘寶、京東商城、凡客誠(chéng)品等電商包郵門檻明顯提高，如原本全場(chǎng)免配送費(fèi)的京東商城、亞馬遜中國(guó)相繼設(shè)定39元、29元免運(yùn)費(fèi)門檻;凡客誠(chéng)品規(guī)定滿59元才能享受免費(fèi)送貨服務(wù)。
繼今年5、6月兩次降價(jià)后，7月11日零時(shí)起，每噸汽、柴油價(jià)格分別下調(diào)420元、400元，零售價(jià)格90號(hào)汽油和0號(hào)柴油(全國(guó)平均)每升分別降低0.31元和0.34元，調(diào)價(jià)后油價(jià)重回“6時(shí)代”，直接降低了交通、汽車、航空、石化四大耗油最高的行業(yè)成本，也降低了快遞物流企業(yè)的運(yùn)輸成本。
跟油價(jià)形成全國(guó)聯(lián)動(dòng)機(jī)制的航空燃油附加費(fèi)、出租車燃油附加費(fèi)相繼下調(diào)，而讓消費(fèi)者感到不滿的是，此前屢次跟風(fēng)上漲的國(guó)內(nèi)快遞物流費(fèi)用“跟漲不跟跌”，韻達(dá)等快遞企業(yè)均未下調(diào)快遞價(jià)格。
記者分別聯(lián)系韻達(dá)、中通、順豐工作人員，均提出“自年初調(diào)價(jià)以來，一直維持該價(jià)格，沒有降價(jià)”，快遞加盟商張經(jīng)理說，油價(jià)“三連降”減少了他們的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)成本，利潤(rùn)空間相對(duì)增加。但就油價(jià)而言，2000年至今成品油價(jià)格翻倍，但快遞費(fèi)還維持在2000年的水平，并不是快遞企業(yè)利潤(rùn)高，而是各快遞企業(yè)之間惡性競(jìng)爭(zhēng)造成的。
勞動(dòng)力成本上漲幅度最大
據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心介紹，與電商緊密相關(guān)的物流成本主要由庫存費(fèi)用、運(yùn)輸成本、快遞管理費(fèi)用和隱性成本四部分組成，目前運(yùn)輸成本占物流企業(yè)成本的70%左右，而油價(jià)成本占運(yùn)輸成本的一半左右。
中國(guó)電子商務(wù)研究中心助理分析師姚建芳指出，此次汽柴油價(jià)格下調(diào)幅度為5.3%，將直接減少2.71%的運(yùn)輸成本，進(jìn)而減少1.89%的物流成本。
與國(guó)內(nèi)快遞價(jià)格“巋然不動(dòng)”形成對(duì)比，一位經(jīng)營(yíng)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的工作人員告訴記者，受此次國(guó)際油價(jià)下跌影響，DHL、UPS、FEDEX、TNT等國(guó)際快遞公司價(jià)格分別下降了23%、19.5%、16.5%和20%。
中國(guó)快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇指出，國(guó)際快遞公司采用浮動(dòng)定價(jià)機(jī)制，與燃油費(fèi)波動(dòng)掛鉤。而國(guó)內(nèi)快遞本身就未納入燃油附加費(fèi)，所以不存在降的問題。按照性價(jià)比、人工費(fèi)用來算，我國(guó)快遞費(fèi)用已處于國(guó)際最低行列，企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)使得快遞價(jià)格成本結(jié)構(gòu)不合理，部分快遞企業(yè)尤其是加盟商的利潤(rùn)來自于不給員工繳納社會(huì)保險(xiǎn)、不發(fā)放高溫費(fèi)等。
國(guó)內(nèi)快遞物流業(yè)陷入了“先漲價(jià)先死，不漲價(jià)等死，降價(jià)必死”的發(fā)展怪圈。徐勇說，快遞企業(yè)成本上漲幅度最大的是勞動(dòng)力，各大快遞企業(yè)均面臨待遇低而造成的招工難問題。從企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度看，目前的快遞價(jià)格會(huì)引發(fā)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，隨著員工維權(quán)意識(shí)的不斷提高，一旦向勞動(dòng)部門提出申訴，企業(yè)需要補(bǔ)繳所有欠繳保險(xiǎn)金。收發(fā)重貨的國(guó)內(nèi)物流公司受影響更大，一些公司會(huì)在重量上做文章。
亟待跳出低水平競(jìng)爭(zhēng)
相較于國(guó)際頂尖快遞企業(yè)布局全球供應(yīng)鏈體系，我國(guó)仍處于靠比拼價(jià)格的低層次競(jìng)爭(zhēng)之中。專家指出，國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)犧牲員工利益以維持低成本運(yùn)營(yíng)，可能會(huì)引發(fā)諸多社會(huì)問題，急需跳出低水平競(jìng)爭(zhēng)，做大做強(qiáng)品牌以布局全球供應(yīng)鏈。
全球產(chǎn)業(yè)正向制造業(yè)、零售業(yè)、物流業(yè)、信息金融娛樂業(yè)這四大產(chǎn)業(yè)集中，其中物流業(yè)起到橋梁作用，十分關(guān)鍵。徐勇舉例說，全球供應(yīng)鏈與國(guó)家產(chǎn)業(yè)安全密切相關(guān)，國(guó)際頂尖快遞企業(yè)已經(jīng)在整合供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)了對(duì)全球200多個(gè)國(guó)家的布局。而目前我國(guó)快遞企業(yè)員工誠(chéng)信體系建設(shè)落后，快遞產(chǎn)業(yè)集中度低，企業(yè)間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。
他指出，物流快遞化是快遞物流業(yè)未來發(fā)展必然趨勢(shì)，我國(guó)應(yīng)致力于做強(qiáng)做大品牌，由粗放向集約化轉(zhuǎn)型，由價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)向品牌競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)型并提供差異化發(fā)展，提供門到門服務(wù)、限時(shí)服務(wù)、增值服務(wù)等個(gè)性化服務(wù)，轉(zhuǎn)為專業(yè)化競(jìng)爭(zhēng)、綜合物流競(jìng)爭(zhēng)、供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)。
姚建芳認(rèn)為，油價(jià)下降將直接導(dǎo)致物流成本下降，快遞價(jià)格也應(yīng)當(dāng)隨著油價(jià)的漲跌有所起伏。快遞只漲不跌，缺乏全國(guó)統(tǒng)一的聯(lián)動(dòng)機(jī)制和監(jiān)管機(jī)制或是主因。徐勇建議，從國(guó)家宏觀層面來看，應(yīng)打破鐵路、航空、快遞物流公司各自為政的局面，將綜合交通運(yùn)輸落到實(shí)處。
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國(guó)內(nèi)快遞跟漲不跟跌 缺乏聯(lián)動(dòng)和監(jiān)管或是主因
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