編者按
城里的有些死掉了，而城外的拼命在搶一張入場券，這座快遞的圍城遮擋著我們的視線，讓人看不清緣由。
高油價的壓力、人工成本的攀升、跨界者的威脅，還是外來的狼……
我們試圖從這堵墻撕開一個豁口，去看看里面的真相。
主宰者
快遞江湖：掙扎與入侵
深陷困境，處在“崩盤”邊緣的民營快遞企業(yè)上海希伊艾斯快遞(下稱CCES)迎來了新主人，主營商貿、商業(yè)地產以及金融投資等領域的中國紅樓集團于7月12日宣布并購CCES，使這家具有一定規(guī)模的快遞企業(yè)暫時避免了被市場洗牌的命運。
CCES也是受困于內外部環(huán)境以及自身原因而在掙扎之中的國內快遞企業(yè)現(xiàn)狀的縮影。在諸多內外因素的作用之下，號稱有7000家企業(yè)爭奪7000億市場的中國快遞業(yè)經歷了一輪又一輪市場“牌局”的洗禮，早已變換了江湖。
從阿里巴巴到京東商城，從小紅馬、DDS到如今的星辰急便、CCES，國內的快遞行業(yè)從來不缺乏入局者，但也時時刻刻面臨著出局的風險。
逼到死角的掙扎者
“盤子更大了，規(guī)矩也更多了，但想要做起來卻更難了。”入行快遞業(yè)超過十年，供職過國內多家民營快遞企業(yè)的吳先生在接受本報記者采訪時，這樣描述如今的快遞業(yè)發(fā)展，“這已經不是一個幾部電話幾輛電動車就能夠從無到有做起來的時代了。”
與此前陷入困境的星辰急便相似，CCES走的也是通過加盟模式尋求快速擴張的路徑。在市場內外部環(huán)境都不兇險的環(huán)境之下，加盟模式的確可以幫助企業(yè)以較低的成本迅速擴大自身的配送網絡，因此成為諸多民營快遞企業(yè)趨之若鶩的商業(yè)模式。
然而在油價不斷上漲、經濟形勢動蕩的環(huán)境之下，諸多快速企業(yè)依托廉價勞動力發(fā)展，產品同質化嚴重，“價格戰(zhàn)”此起彼伏的民營快遞企業(yè)不可避免地陷入到困境之中。
“網絡規(guī)模對快遞企業(yè)而言尤為重要，但拓展網絡卻是成本最大且最為耗時的，因此餐飲零售業(yè)上做得比較成熟的加盟模式使很多快遞企業(yè)似乎看到‘一夜之間’便能網點遍布全國的捷徑，便不顧自身在資金以及管理上的缺陷，盲目求大，這也是很多企業(yè)如今難以維系的根本原因。”吳先生對本報記者坦言。
“市場經濟作用下，優(yōu)勝劣汰是必然的結果。”國家郵政局局長馬軍勝12日在上海接受本報記者采訪，談到國內一些快遞企業(yè)面臨的困境時表示，“很多國家的快遞業(yè)都是由幾家大企業(yè)加上數量眾多的小企業(yè)組成的市場結構，但國內的很多小企業(yè)往往擺不正自己的定位，盲目想做大，因此出現(xiàn)各種問題。”
星辰急便董事長陳平在此前接受本報記者采訪時也直言“太著急做大”是把星辰急便逼到“死角”的重要原因。
在中投顧問高級研究員高博軒看來，對加盟模式的寬松管理，使公司對其快遞業(yè)務無法實施有效的管理和控制，工作效率低下、成本高企是CCES走到破產邊緣的根源所在。此外，快遞業(yè)的不良競爭“加價先死，不加價等死”的負利潤運營狀態(tài)，也加速了CCES資金鏈的斷裂。
“除了EMS、順豐這些已經不在同一層面上的企業(yè)，國內很多民營快遞公司陷入了一個不良的發(fā)展邏輯，低成本擴張搶市場——低水準服務降成本——低收益無力提升核心競爭能力，”吳先生對本報記者分析，“其后果就是大量競爭力不足的小企業(yè)在市場上搏殺，每當外部環(huán)境有變化時便會洗牌淘汰一批。”
外來的威脅
不僅如此，對于國內所有的快遞企業(yè)而言，國際快遞巨頭因為政策法規(guī)的限制無法經營國內快遞業(yè)務的“保護期”很可能將于近期被打破，這將帶來比此前更具威脅的競爭環(huán)境，不管對國有的EMS還是已成規(guī)模的民營企業(yè)順豐速運，抑或是規(guī)模較大正在努力尋求提升的“四通一達”而言，真正的競爭或許還沒有來到。
美國兩大快遞巨頭聯(lián)邦快遞以及UPS于上個月提交了國內服務經營許可的申請，雖然目前還沒有確切的消息表明該申請已經被批準，但據一些業(yè)內人士透露，“獲批只是時間上的問題。”
目前，四大國際快遞巨頭已經壟斷國際快遞業(yè)務超過70%的業(yè)務量。此前相當長一段時間里，盡管無法經營國內快遞業(yè)務，但這幾家外資企業(yè)已經默默在中國市場布局很久，并收到了很好的效果。
7月12日，德國DHL設立在上海浦東機場的北亞轉運中心正式宣布啟用。這一占地13個足球場大小的樞紐每小時可以處理2萬個包裹以及2萬份文件，同時將貨運網絡與歐洲、北美直接連接。
而聯(lián)邦快遞剛剛完成擴建其位于上海浦東國際機場的口岸操作中心，該中心擴建后將比原有面積擴大近50%，每小時的貨物分揀能力最高可達9000件，較以往的效率將提高50%。
聯(lián)邦快遞還從7月2日起將從上海飛往德國科隆的MD－11機型替換成波音777機型，這將使每個航班增加8噸的運力供應。
不僅如此，據上海機場集團有限公司總裁李德潤12日在接受本報記者采訪時透露，聯(lián)邦快遞還將在上海機場興建一個更大規(guī)模的貨運樞紐設施，其面積將超過剛剛開業(yè)的DHL北亞轉運中心。
李德潤表示，雙方最早將在今年8月簽約并公布更多細節(jié)。
據李德潤透露，盡管航空貨運業(yè)處在一個不好的階段，但上海機場快遞業(yè)務吞吐量仍呈增長態(tài)勢，在貨物價值上也顯著高于其他種類的貨物，DHL、聯(lián)邦快遞以及UPS貨量雖然只占浦東機場貨運量的10%左右，但運送的貨值卻占40%。
此前，UPS位于深圳機場的亞太轉運中心早已經在2010年便投入使用，而通過收購歐洲快遞巨頭TNT，UPS很可能將通過TNT在華的全資子公司天地華宇獲得中國國內公路貨運的極大一部分市場份額。
盡管在一些業(yè)內人士看來，外資直接進入國內快遞業(yè)并不一定會對本土企業(yè)造成太大沖擊，因為外資快遞存在成本更高、網絡覆蓋面較窄等問題，因而短期內國內快遞企業(yè)還將有較大的發(fā)展空間。
跨界者
電商“狼入羊群”
本報記者 徐婷 上海報道
盡管從誕生至今就爭議不斷，但是自建物流這個運營模式正在從“個案”演變成“風潮”。
凱鵬華盈主管合伙人周煒是自建物流的堅定支持者。“你可以翻翻四年前的報道，那時京東開始自建物流，外界的聲音幾乎全是質疑和反對。但現(xiàn)在，當年嘲笑劉強東的人有不少也開始走他的路子，這就很說明問題了。”
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本文標題：快遞圍城：主宰者與跨界者 掙扎與入侵
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